・Xの産経ニュースさん: 「「京都が京都でなくなる」北陸新幹線計画撤回へ署名 京都仏教会が…
約1000もの様々な宗派の寺院が会員となっている「京都仏教会」は、北陸新幹線の現行計画に対し、「京都が京都でなくなる」として強く撤回を求めています。
具体的にどのルートを経由する場合に「京都仏教会」が強く反対しているのか、社寺や史跡への影響に配慮した高架構造に変更すれば許容する可能性があるのかなど、詳細な報道が待たれます。
JR京都駅に北陸新幹線の京都新駅を大深度地下に設置する計画の場合は、下流の地下水脈に影響を及ぼして、京都の伝統的名産品の製造に不可欠な水質を損なう可能性も懸念されています。
各宗派の寺院と歴史ある神社が、京都の名産品と共にある「伝統的な宗教儀式」や「通常の参拝」に加えて「文化行事」を現在も執り行う上で、かけがえのない空間は尊いものと思われます。
数百年から千年以上もの間、神社仏閣と共に守り続けられてきたこの文化環境の維持は極めて重要です。
京都市西部のJR桂川駅周辺に、北陸新幹線の「京都新駅」設置でリスクを下げる選択の方がやはり妥当だろうか。京都市西部のJR桂川駅辺りを高架で北陸新幹線を通した京都新駅であれば京都仏教会などに許容されるかもしれない。
さらにJR桂川駅から阪急洛西口駅に北陸新幹線の利用者専用であるシャトル便を運行すれば、阪急京都線に乗り換える事で嵐山や四条河原町といった観光地へのアクセスも向上して、JRと阪急の広範囲な連携による利便性向上が期待できる。
JR桂川駅周辺は既に東海道新幹線・JR京都線・阪急京都線が高架鉄道で南北に走っており、地下路線になっても既存の地下鉄や地下道路や配管の下を通る必要が少なくなれば、地下路線は深さが浅く工事による影響は低減できるだろうか。
JR桂川駅から一駅南のJR向日町駅に変更すれば、陸上自衛隊桂駐屯地の敷地を回避することも可能と考えます。
JR向日町駅に北陸新幹線の新駅が設置されれば、阪急電鉄の東向日駅が比較的に近い事も鑑みれば、検討に値するかもしれません。
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京都仏教界の主張について正確な情報が無い事を前提として読んでください。
Grok の応答
「京都仏教会」が北陸新幹線の現行計画に強く反対しているのは、具体的には「小浜・京都ルート」です。このルートは、福井県小浜市を経由して京都市内を南下し、新大阪に至るもので、全体の約8割がトンネルとなる計画です。京都仏教会は、この長大な地下トンネル工事により地下水脈の途絶や地盤沈下が発生し、京都の自然環境や文化財に深刻な影響を及ぼすと主張しています。特に、地下水位の低下が伏見の酒造りや京料理といった伝統産業に影響を与え、さらに国宝や重要文化財を有する寺院の基盤を揺るがす可能性があるとして、「京都が京都でなくなる」「千年の愚行」と強く非難しています。
高架構造への変更による許容可能性
現時点での報道や京都仏教会の公式な声明からは、高架構造に変更した場合に反対が緩和されるかについては明確な言及がありません。ただし、彼らの懸念の中心は地下トンネルによる地下水脈への影響や環境破壊にあるため、高架構造に変更することで地下水への直接的な影響を回避できれば、一定の許容可能性が出てくるかもしれません。しかし、高架構造には景観問題や歴史的建造物への視覚的・物理的影響が伴うため、京都市内の社寺や史跡への配慮を求める京都仏教会が単純に高架案を受け入れるとは考えにくいです。特に、京都の伝統的な景観を重視する立場から、高架による新たな環境負荷にも反対する可能性があります。したがって、高架構造が許容されるかどうかは、具体的なルートや設計次第であり、詳細な提案と対話が必要でしょう。
JR京都駅の大深度地下案への懸念
JR京都駅に北陸新幹線の新駅を大深度地下（深さ40メートル以上）に設置する案（「東西案」や「南北案」）は、京都仏教会が特に問題視するポイントの一つです。この案では、京都市中心部の地下を通過するため、地下水脈への影響が懸念されます。京都の地下水は、伏見の酒造りや伝統的な食文化を支えるだけでなく、寺社での儀式や庭園の維持にも不可欠です。例えば、地下水位の低下は井戸の枯渇や水質変化を引き起こし、これが伝統産業や文化行事に長期的な打撃を与える可能性があります。京都仏教会は、このようなリスクを「看過できない」とし、計画の再考を求めています。
JR桂川駅周辺への新駅設置の可能性
ご指摘の通り、JR桂川駅周辺に新駅を設置する「桂川案」は、京都市中心部から離れているため、地下水脈や文化財への影響を軽減できる可能性があります。この地域は既にJR京都線や阪急京都線が走っており、インフラが整備されている点も利点です。高架構造で建設すれば、地下深くを掘る必要が減り、地下水への影響も最小限に抑えられるかもしれません。また、JR桂川駅から阪急洛西口駅へのシャトル便を運行するアイデアは、観光地へのアクセス向上やJR・阪急の連携による利便性向上に寄与する可能性があり、経済的・観光的な観点からも魅力的な提案です。
ただし、京都仏教会がこの案を許容するかどうかは、彼らの主張する「自然との共存」や「文化環境の保全」がどの程度満たされるかにかかっています。高架構造であっても、周辺環境への影響や建設時の騒音・振動などが問題視される可能性は残ります。また、桂川駅周辺は京都市中心部の歴史的エリアから外れるとはいえ、依然として京都府内に位置するため、広域的な地下水脈への影響が完全に払拭されない限り、慎重な姿勢を崩さないかもしれません。
JR向日町駅への変更案
JR向日町駅への新駅設置案も興味深い選択肢です。桂川駅より南に位置し、陸上自衛隊桂駐屯地を回避できる点や、阪急東向日駅との近接性による連携の可能性は確かに検討に値します。ただし、向日町駅周辺は桂川駅ほど既存の交通インフラが充実しておらず、新駅設置に伴う開発規模やアクセスの利便性が課題となる可能性があります。また、北陸新幹線のルート全体を調整する必要が生じるため、技術的・費用的なハードルも考慮しなければなりません。京都仏教会の視点からは、地下水や文化財への影響が少ないことが最優先事項であるため、向日町駅案がこれらの懸念をどの程度解消できるかが鍵となります。
結論
京都仏教会が強く反対しているのは「小浜・京都ルート」であり、特に京都市内の地下トンネル工事に起因する環境・文化への影響を問題視しています。JR桂川駅やJR向日町駅への新駅設置は、中心部から離れることでリスクを軽減する選択肢として有望ですが、高架構造や新たなインフラ整備が京都仏教会に許容されるかは不透明です。彼らの反対は単なるルート変更では解決せず、計画そのものの目的や必要性に対する根本的な再考を求めているため、JRや政府側が具体的なデータと対話を通じて懸念を解消する努力が不可欠です。現状では、詳細な報道や公式発表が待たれる段階であり、引き続き議論の進展を見守る必要があるでしょう。
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